Autoblad voor gevorderden
Limozine is een onregelmatig onderhouden blog over auto's en daaraan gerelateerde onderwerpen.

Meld je aan voor de e-mail update
Naam:
 
E-mail:
 


door Peter van den Hoogen | 10-01-2012




Welgestelde intellectuelen met een individualistische inslag, die bij de aanschaf van een auto waarde hechten aan kwaliteit, veiligheid en sportiviteit (zonder daarbij als autoliefhebber te willen worden bestempeld) liepen al een tijdje tegen een probleem aan: zij konden niets meer van hun gading vinden op de automarkt. Saab, hun ouwe trouwe toeverlaat, was "te gewoontjes" geworden. Tja, wat blijft er dan nog over in het duurdere segment? Een Volvo is niet eigenwijs genoeg, de meeste engelse automerken zijn verdwenen, duitse automerken zijn te patserig, japanse te doorsnee, amerikaanse te overdreven, franse niet degelijk genoeg en italiaans rijden is iets voor aanstellers. Er werd daarom uit alle macht gehoopt dat Saab weer gewoon Saabs ging bouwen. Zoals vroeger. Dat had Victor Muller twee jaar geleden immers zelf beloofd. Echter, toen Muller instapte, was de situatie al hopeloos. Hij probeerde de boel weer op koers te krijgen, maar het was alsof hij op de achterbank zat en nét niet bij het stuur kon komen. Het werd een tumultueus avontuur met een noodlottig einde.

De rallyerijder Erik Carlsson ging regelmatig met zijn Saab over de kop.
Deze foto werd gebruikt in een advertentie voor Pommac, een zweedse frisdrank.

Hoe zal Mr. Saab zich gevoeld hebben de laatste weken? En dan bedoel ik niet Victor Muller; die komt er wel weer bovenop. Mr. Saab werd 82 jaar geleden geboren in Saabs thuishaven Trollhättan, en is al meer dan 60 jaar aktief verbonden aan het bedrijf. Zijn echte naam is Erik Carlsson, en hij is één van de helden die het merk op de kaart hebben gezet. Zijn bijdrage: internationale overwinningen in de rallysport. Hoewel Saab vanaf 1980 niet meer heeft deelgenomen aan rally's, zal het merk voorgoed herinnerd worden om z'n prestaties in deze sport.


Mr. Saab


1955: Erik Carlsson trekt de aandacht door de Rikspokalen te winnen, in zijn eigen Saab 92.

Rallyrijden groeide in de loop van de jaren 50 in Zweden uit tot een populaire bezigheid. Er zijn daar immers genoeg uitgestrekte, dun bevolkte bosgebieden te vinden waar openbare wegen nauwelijks worden gebruikt. Saab deed vanaf het begin mee; twee weken na de productie van de allereerste Saab om precies te zijn. Aan het stuur zat ene Svedberg, een sales manager van Saab. Hij deed mee aan de Östergötland Runt, en won zowaar. Een andere vroege rallyrijder was Rolf Mellde, de man die de motoren bij Saab ontwikkelde. Hij was het, die er op aangedrongen had dat Saab zou deelnemen aan sportevenementen om te tonen waartoe zijn motoren in staat waren. Mellde werd direct tweede in zijn klasse. En dan was er nog de vrouwelijke rallyrijder Greta Molander die in haar Saab 92 de Coupe des Dames won in de rally van Monte Carlo.


1952: Greta Molander valt in de prijzen. Rallyrijden was toen geen fulltime baan.
Naast haar rallywerk schreef zij boeken en maakte illustraties.


1959: Carlsson wint de rally van Zweden in een Saab 93.

Saab was vanaf 1950 dus al aardig succesvol in de rallysport, maar toen Carlsson in 1955 ten tonele verscheen bracht hij het automerk in vijf jaar naar de wereldtop. Rond 1960 bereikte hij als eerste rallyrijder ter wereld de status van een superster en behoorde tot de eersten die werden betaald om fulltime rally's te rijden.


Zijn vroege successen maakten enorme indruk omdat de Saabs, met hun kleine tweecilinder motortje, aanvankelijk niet waren opgewassen tegen de snellere concurrentie. Maar Carlsson vocht als een onverschrokken viking. Hij voerde de left-foot braking techniek (een gedurfde voetentechniek waarbij er continu gas werd gegeven) tot in de perfectie uit. Dit combineerde hij met gevaarlijk weinig remmen. Het gevolg van dit alles was dat hij nogal eens over de kop vloog. Zo regelmatig zelfs, dat hij er een zekere vaardigheid in leek te krijgen en zich ontwikkelde tot een soort acrobatische deelnemer.


Beelden werden vooral gemaakt wanneer het omrollen mislukte. Let op het handje rechtsonder.

       
Zo rolde Carlsson in de Safari Rally (1962) doelbewust om zijn as om een onbegaanbare modderpoel te passeren. Journalisten geloofden dit omrol-verhaal niet, waarna Carlsson zijn manoeuvre nog eens succesvol aan de pers demonstreerde. Het Ford team probeerde de truc nog te kopiëren met een Cortina, maar richtte daarbij gênant veel schade aan.


Intro van de televisieserie Karlsson på taket (Karlsson on the Roof) uit 1974, met funky tune van Georg Riedel! Er verschenen ook russische animatieseries van.

Bolle carrosserievormen zijn natuurlijk wel een vereiste als het om effectief rollen gaat. Carlsson was de enige die er ook gebruik van wist te maken. Het leverde hem de bijnaam "Carlsson on the Roof" op; een verwijziging naar de gelijknamige zweedse jeugdserie van Astrid Lindgren over een wonderbaarlijk jongetje dat het hoog in z'n bol heeft. Net als de rallyrijder vliegt hij door de lucht en bivakeert hij veelvuldig op zijn dak. Met z'n ronde hoofd, plompe postuur en hoogzittende broek lijkt Carlsson ook nog eens een beetje op het jongetje. Reden voor de pers om de rallyrijder voortaan te fotograferen op het dak van zijn Saab. Het kwam Carlsson goed uit; hij waande zich zo "världens bästa" Carlsson, heersend over de internationale rallysport.


Aan de top. Eric Carlsson op het dak van zijn Saab 96 na het winnen van de Monte Carlo rally (1963)

Carlsson was strijdlustig en onverschrokken en leek nog in een ander opzicht op een viking: hij deinsde er niet voor terug om op plundertocht te gaan. In een engelse rally schreven de reglementen voor dat auto's die met deuken over de finish kwamen, punten aftrek kregen. Carlsson had twee deuken opgelopen, maar zag de oplossing voor dit probleem onderweg op een parkeerterrein staan: een Saab 96 in dezelfde rode kleur. Toen hij bezig was om daar onderdelen vanaf te slopen kwam een verbouwereerde man aanlopen die de eigenaar bleek te zijn. Carlssons bijrijder kon de man tot bedaren brengen door hem een fabrieksnieuwe Saab in het vooruitzicht te stellen. Deze belofte bleek te werken, waarna de wisseltruc kon worden voortgezet. 


Wederom op het dak van zijn Saab 96. Dit keer in een engelse televisiedocumentaire.

De voorsprong van Carlsson op de rest was daarna zelfs nog zo groot dat hij tijd vond om de auto te wassen alvorens te finishen, zodat de nieuwe onderdelen niet zouden afsteken tegen de modderige rest van de auto. Een paar dagen later werd iemand van de wedstrijdleiding onaangenaam verrast toen de donorauto voorbij kwam rijden met een zwaar gedeukte portier waarop nog net een rallynummer door de modder zichtbaar was.


Winnaar van de Monte Carlo rally in 1962 en 1963.



s'Werelds beste Carlsson.


Met echtgenote Pat Moss

Om thuis gezellig over rallytechniek te kunnen bomen, trouwde hij met Pat Moss, eveneens een succesvolle rallyrijder voor Saab en daarnaast de zus van de wereldberoemde coureur Stirling Moss. Het resultaat van hun gedachtewisselling legden zij vast in een boek getiteld "The Art and Technique of Driving".



Pat Mos demonstreert de Left-foot braking techniek in het boek "The Art and Technique of Driving".

Carlsson ging nooit met pensioen. Hij bleef verbonden aan Saab als testrijder van nieuwe modellen. Daarnaast spande hij zich op allerlei manieren in als ambassadeur voor het merk, wat hem zijn tweede bijnaam opleverde: Mr. Saab.


Links: Met de Saab 9-3 Aero Carlsson (90 stuks gebouwd, exclusief voor de engelse markt)
werd in 2010 de vijfstigste verjaardag gevierd van Carlsson's overwinning in de engelse RAC rally.
Rechts: Omslag van Mr. Saab, een boek over Carlsson's leven.


Stig Blomqvist, die in 1971 de RAC rally won, nam het stokje over.

In zijn slipstream ontwikkelde het scandinavisische rallyrijden zich tot een ware kamikazesport met internationale helden in de hoofdrol. Eén van de meest succesvolle opvolgers bij Saab was de illustere Stig Blomqvist (wie had er geen poster van hem in zijn slaapkamer?). Hij zou, tesamen met een aantal collega's, gevraagd zijn auditie te doen voor een dubbelrol als testrijder-presentator in het vernieuwde televisie format van Top Gear. Echter, geen van de coureurs bleek te beschikken over de verbale kwaliteiten die je mag verwachten van een televisiepresentator. Daarom werd besloten om de testrijder geen tekst te geven en de identiteit anoniem te houden. Het lijkt er op dat Blomqvist de gedroomde kandidaat moet zijn geweest, want naar wie moet de mysterieuze plaatsvervanger (aangeduid als The Stig) uit Top Gear anders vernoemd zijn..


Some say he appears on high value stamps in Sweden. All we know is that he's called The Stig.

Op basis daarvan zouden we kunnen stellen dat Jeremy Clarkson, de anchorman van de serie, via zijn bizarre aanprijzingen van The Stig, een manier heeft gevonden om rallyrijders als Blomqvist bovenmenselijke kwaliteiten toe te dichten.

De kersverse Saab bestuurder Muller had een paar van die kwaliteiten het afgelopen jaar goed kunnen gebruiken. Maar er is slechts één ding dat Muller met de beroemde rallyrijders gemeen heeft: hij was wonderbaarlijk snel bij de eindstreep.


Dit weekend (14 en 15 januari 2012) zullen er in 33 landen bijeenkomsten plaatsvinden van Saab eigenaren, die voor de laatste maal een positief signaal de wereld in willen sturen. In Nederland zal dat gebeuren op zondag 15 januari in Katwijk. Aanmelden kan hier

Nu de toekomst van Saab onzeker is, lijkt ook het verleden uit elkaar te vallen. Het Saab museum in Trollhättan staat te koop; nog tot 20 januari kan er op geboden worden. Het lijkt er op dat er zich geen koper zal melden voor die tijd en dat alle auto's los verkocht zullen gaan worden. Daarom volgt in de sidebar van deze pagina nog een keer een beschrijving van alle historische Saabs die in productie genomen werden, inclusief de meest interessante specials die daarvan werden afgeleid.



 


 



 


Zoals veel andere automerken begon Saab aanvankelijk als (militair) vliegtuigbouwer. De naam staat voor Svensk Aeroplan Aktiebologet (zweedse vliegtuig maatschappij). In het oude logo herkennen we nog de vormen van een propellorvliegtuig. Na de tweede wereldoorlog vreesde Saab voor een teruglopende vraag en besloot daarom te diversificeren. Naast vliegtuigbouw voor de civiele markt probeerden zij onder leiding van Gunnar Ljungström hun geluk met de bouw van een personenwagen. De rest is geschiedenis. Het avontuur duurde tot december 2011. Aan de merkidentiteit kwam twintig jaar eerder al een einde. Daarom een terugblik aan de hand van alle modellen die in productie gingen tot aan 1990.







1949-1956


Op 12 december 1949 kwam de allereerste Saab personenwagen gereed. Het was het derde civiele project dat Saab afleverde. De twee voorgaande projecten waren vliegtuigen geweest: de Saab 90 scandia en de Saab 91 Safir. Er was besloten om de typeaanduiding van ieder civiel project te starten met een 9. Dus werd de eerste Saab personenwagen automatisch 92 genoemd.

De auto was voorzien van een dwarsgeplaatst 764cc tweetakt tweecilinder motortje met drie versnellingen en 25pk. Het motortje werd afgeleid van een DKW motorblokje uit 1931, dat geldt als het eerste voorbeeld van een succesvol dwarsgeplaatst blok.

Met het oog op de barre zweedse weersomstandigheden, koos men voorwielaandrijving als de beste optie voor een veilige wegligging. De techniek was in handen van Rolf Meldde, die er op aandrong om de auto in te zetten bij rally's. Dat hij zelf ook zou rijden, had te maken met het feit dat hij al ervaring had met rallyrijden in een DKW. Andere rallyrijders van het eerste uur waren KG Svedsen en de vrouwelijke rallyrijder Greta Molander, die in Monte Carlo de Coupe des Dames won.

Sixten Sason

Verantwoordelijk voor het ontwerp was Sixten Sason, een zweeds industrieel ontwerper die tevens werkte voor Electrolux, Husqvarna en Hasselblad. Het lijnenspel, dat voortkwam uit de Ursaab (een prototype uit 1947) was zeer gestroomlijnd; de cw-waarde bedroeg slechts 0,30 en was daarmee al gelijk aan menig sportwagen uit de jaren negentig. In de vormgeving kon gemakkelijk een gelijkenis met de vorm van een vliegtuigvleugel worden ontdekt. Sason lijkt geïnspireerd te zijn door het werk van Paul Jaray, een voormalig vliegtuig ingenieur die gezien wordt als pionier op het gebied van de aerodynamica.

Productie bedroeg in 1950 nog maar 1248 auto's, maar de makkelijke bediening en de successen in de rallysport zorgden voor een unieke reputatie die de verkoop spoedig een impuls zou geven.

Victor Müller verklaarde in mei 2010 dat Saab met een kleine druppelvormige auto zou komen waarvan de vormgeving geïnspireerd zou worden op die van de 92.



1949-1956


De 93 kreeg een verticale grille. Ook het motorblok werd gedraaid; het betrof voortaan een in lengterichting geplaatste 3 cilinder 748cc tweetakt motor die goed was voor 33pk. Al in 1957 waren tegen meerprijs veiligheidsgordels te bestellen. Het was de eerste Saab die werd geëxporteerd (hoofdzakelijk naar de VS). Prinses Beatrix kreeg er één kado (Waar ging het mis? Het koninklijk huis reed later Volvo). Het was ook de eerste Saab waarvan een cabriolet was te verkrijgen. In het najaar van 1957 kreeg de 93 een voorruit uit één stuk.

Datzelfde jaar won Erik Carlsson met een saab 93 de rally van Finland en twee jaar later de rally van Zweden. Inspelend op de rallysuccessen werd tussen 1958 en 1960 een sportieve versie met dubbele carburateur en Halda Speedpilot aangeboden als 750 GT. Deze auto leverde 50 pk en was voornamelijk bedoeld voor de VS.



1956


Saabs technische brein Rolf Meldde schetste in 1954 op eigen initiatief een sportieve open tweezitter met een ultralicht doosvormig chassis. De Saab directie toonde geen interesse in de plannen, waarna Meldde besloot het project in zijn vrije tijd voort te zetten. Hij kreeg daarbij hulp van Olle Linkdvist, Gotta Svensson en Lars Olov Olsson. De werkzaamheden vonden plaats in het diepste geheim in een schuurtje 60 kilometer buiten Trollhättan.

Rolf Meldde

De Saab ontwerper Sixten Sason schoot ook te hulp; hij ontwierp de carrosserie. Deze werd gebruikt om een glassfiber kopie van te maken. Glassfiber was een behoorlijk futuristisch materiaal in de jaren vijftig waar niemand bij Saab ervaring mee had. Daarom werd er hulp ingeroepen bij een Gothenburgs bedrijjf met de naam (geloof het of niet!) SOAB (Svenska Oljeslageri Aktiebolaget).

Op 14 oktober 1955 was de sportwagen klaar. De auto werd Sonett gedoopt; een naam die Sason al had willen geven aan het ontwerp van de allereerste Saab, maar die destijds door de directie werd afgewezen. De naam was afgeleid van het zweedse "Så Natt" (zo mooi), een kwalificatie die Sason steeds tijdens ontwerpprocessen uitriep.

De Saab directie werd volledig overdonderd door het eindresultaat. Ze zagen er direct een kans in om de aandacht naar zich toe te trekken op de autosalon van Stockholm en serieus deel te nemen aan races. En dus kreeg de sportwagen, na een uitvoerig testtraject, het groene licht. Men overwoog om de glasfiber carrosseriën bij Jensen in Engeland te laten fabriceren. (waar ook de Volvo P1800 werd gebouwd), maar de engelsen hadden geen goede naam in de VS. Daarom werd uiteindelijk gekozen voor het zweedse bedrijf Svenska Järnvagsverkstäderna.

Er werden helaas maar zes exemplaren gerealiseerd omdat de wedstrijdregels in de autosport net voor 1958 veranderden. Voortaan werd het tunen van standaard produktiewagens ook toegestaan, waardoor Saab niet langer een speciaal ontworpen sportwagen nodig had.


Saab Facett op basis van de Sonett

Eén van de zes gebouwde exemplaren werd kort daarop gekocht door een medewerker van de Saab ontwerpafdeling, een zekere Sigvard Sorensen. Het weggedrag beviel hem niet; hij voerde daarop zoveel aanpassingen aan het chassis door, dat hij werd gedwongen om ook de carrosserie te wijzigingen. Het resultaat was een unieke Saab (Facett genaamd) die halverwege de jaren zestig door de pers ten onrechte werd aangezien voor een prototype van de Sonet II.



1959-1978

 

De 95, het meest eigenwijze, Pippi Langkous-achtige model, was de eerste (en lange tijd enige) stationcar van het merk. Het bracht Saab nooit het familie-imago dat Volvo wel verkreeg dankzij hun stationcars. De eerste uitvoeringen uit 1959 hadden dezelfde voorkant als de Saab 93 maar onderhuids lag al het 841cc motorblok van diens nog onaangekondigde opvolger: de 96. Latere uitvoeringen kunnen worden beschouwd als stationcars van de 96. De produktie liep door tot 1978. Halverwege de jaren zeventig raakte het model op een tuttige manier gedateerd; er werd daarom een opvolger ontworpen (de Saab 98) die een stuk gestroomlijnder oogde, maar die nooit verder kwam dan een prototype. Hoewel het combi coupé-effect later wel werd doorvertaald op de Saab 99 en terugkeerde op de Saab 900.



1960-1980


De 96 is de meest herkenbare en beroemdste Saab ooit gebouwd (niet voor niets zijn alle plaatjes op de website van de Saabclub in 96 dpi opgeslagen). Vroege versies hadden dezelfde neus als de 93 maar de achterkant was flink gemoderniseerd (grotere achterruit, kofferbak en achterlichten). Er lag nog steeds een 750cc driecilinder tweetakt motor in, die nu 38pk opleverde. Vanaf 1963 werd dat 841cc en 40pk, waarmee de Saab 95 reeds was uitgerust. Daarnaast kwam er een opvolger voor de sportieve 750 GT met dubbele carburateurs, die voortaan Monte Carlo heette en 57pk leverde.

Het motorvermogen bleef langzaam groeien maar Rolf Meldde vond het niet snel genoeg gaan. In 1962 pleitte hij al voor de toepassing van een viertakt viercilinder motor maar kreeg van zijn baas (Tryggve Holm) niet het vertrouwen. Mellde liet het er niet bij zitten en zocht achter de rug van Holm om contact met de zoon van Marcus Wallenberg, de belangrijkste aandeelhouder van Saab en lid van één van de meest invloedrijke families in Zweden. De actie had succes; er kon worden gezocht naar een geschikte V4 motor.

Rolf Meldde tijdens de ontwikkeling van de Saab 96 V4

In het diepste geheim wel te verstaan; zelfs bij Saab mocht men er niets van weten. Meldde nam zogenaamd een lange tijd verlof om zijn vader te helpen in diens bedrijf maar ging in werkelijkheid V4 motoren uittesten in Noord-Italië. Er werden verschillende blokken getest van Ford, Volvo, Triumph, Opel en Volkswagen. De keuze viel uiteindelijk op Ford, omdat die blokken het makkelijkst waren in te passen in de motorruimte van een Saab 96. In Zweden werd een nieuw bedrijf opgericht waar in het geheim onderdelen naartoe konden worden gestuurd. Tot een paar dagen voor de presentatie van de nieuwe 96 waren slechts zeven mensen op de hoogte van de plannen.

De 96 werd tot 1980 gebouwd. Het ontwerp was intussen hopeloos verouderd; het stamde in grote lijnen nog af van de eerste prototypes uit 1947. Als we die meerekenen, dan is het model samen met de kever en de eend één van de langst gebouwde automodellen ter wereld.

Saab Quantum III

In de VS bouwde Walter Kern een fiberglas sportwagen op basis van de Saab 96, de Quantum III genoemd. Al eerder had hij twee racewagens op basis van Saabs gebouwd (Quantum I en II), maar de Quantum III werd door Saab serieus bekeken als mogelijkheid om in productie te nemen. De auto voldeed echter niet aan de kwaliteitsnorm. Kern bouwde nog twee opvolgers, de Quantum IV en V. De laatste werd voorzien van een carrosserie van Ginetta.



1966-1980



De Sonett II is wederom het resultaat van "op eigen houtje handelen". Dit keer niet door Rolf Mellde maar door Björn Karlström, een bekende zweedse striptekenaar, die ontelbare technische illustraties maakte en zich vandaaruit ging bezighouden met industrieel ontwerpen. Karlström tekende albums van bekende stripseries als Biggles, maar ontwierp daarnaast treinen, koelkasten, vrachtwagens en brommers.



Hij deed o.a. ontwerpwerk voor Nyman, een fabrikant van fietsen en brommers. Karlström hoopte dat Nyman geïnteresseerd zou zijn in zijn plan om een kleine personenwagen te bouwen. Nyman bleek niet onder de indruk van zijn schetsen en Karlström probeerde zijn geluk een paar jaar later nogmaals bij een volgende klant: De Malmö Flygindustrie (MFI), een fabrikant van kleine vliegtuigen. Inmiddels ging het niet meer om een kleine personenwagen, maar om een tweepersoons sportwagen. De MFI zag er wel wat in en Karlström kon aan de slag. Hij kreeg daarbij hulp van Björn Andreasson.

Uiteindelijk wilde de MFI het project toch stopzetten. Het toeval wilde dat Saab op dat moment vanuit de Verenigde Staten vraag kreeg naar een kleine sportwagen. Deze berichten bereikten Karlström die inmiddels zijn kleine sportwagen gereed had. Daarna ging het snel. Sixten Sason deed nog wel een gooi naar de opdracht (achteraf een veel mooiere auto met een veel hoger Saab gehalte) maar de keuze viel op de eigenbouw van Karlström. Die was immers al klaar. Saab kon de auto, die Sonett II werd gedoopt, echter niet direct in productie nemen omdat de rijkwaliteiten verre van perfect waren.


Saab Catherina, ontworpen door Sixten Sason

Tijdens testritjes werd de eigenbouw van Karlström toevallig opgemerkt door een televisieploeg van de BBC die in Zweden een documentaire aan het draaien was over rallyrijden. Zo kwam de nieuwe sportwagen van Saab een paar jaar later niet bepaald meer als een verrassing. Motorisch volgde de Sonett II de Saab 96.



1968-1984



In 1967 presenteerde Saab een compleet nieuw ontwerp; de 99. Gek genoeg werd daarbij een nummer in de reeks overgeslagen. Waarschijnlijk wilde men een toekomstige stationcar van dit model 98 noemen, zodat die één nummer lager in de reeks zou verschijnen als dezelfde auto in sedan uitvoering. Dit systeem werd immers ook gehanteerd bij de Saab 95/96.

Maar een stationcar kwam er niet, waarschijnlijk omdat de 95 nog goed genoeg verkocht. Het verklaart ook waarom er nog in 1974 nieuwe plannen werden bedacht voor de 95, en dat het prototype dat hieruit voortvloeide met terugwerkende kracht het leegstaande nummer 98 kreeg toebedeeld.

De vormgeving van de 99 was wederom in handen van Sixten Sason, maar hij maakte de presentatie zelf niet meer mee. Sason liet hiermee wel een erfenis achter want het ontwerp vormde de blauwdruk voor alle modellen die door zijn opvolger Björn Envall tot ver in de jaren tachtig werden afgeleverd.

Het motorblok was afkomstig van Triumph en kon worden gevonden in de later gelanceerde Dolomite. De versie die in de 99 kwam te liggen was aanvankelijk 1709cc. In 1971 verscheen een vierdeurs uitvoering en voerde Triumph het motorblok op tot 1854cc. Deze motor werd door Saab niet meer betrouwbaar genoeg bevonden en men besloot het blok naar Zweden te halen en te verbeteren. Het resultaat was het zogenaamde B-blok.

Vanaf 1972 racete Saab met de 99 EMS, een 1985cc sportversie, die 110pk had. De wagen werd geleverd in afwijkende kleuren, waaronder opvallend oranje en geel. Stiq Blomvist won er in 1979 de rallye van Zweden mee.



1970-1974


Ook tijdens de ontwikkeling van deze Sonett was weer een eigengereide actie in het spel. De italiaanse ontwerper Sergio Coggiola had zich totaal niet aan de zweedse briefing gehouden. Hij had het middenstuk gelijk moeten houden aan dat van de Sonett II, maar deze eis had hij naast zich neergelegd. Uit DAF kringen is bekend dat de man creatief gezien indrukwekkend werk afleverde, maar dat er er moeilijk met hem te werken was, temeer omdat hij zelf niet over de mogelijkheden beschikte om prototypes te bouwen. Bij Saab moest men het voorstel van Coggiola in ieder geval grondig aanpassen; het model werd een stuk smaller gemaakt. Ondanks het vermoeden dat er veel verprutst is aan het oorspronkelijke ontwerp blijft de Sonett voor velen de meest begerenswaardige Saab op hun lijstje.



1974-1978




In plaats van een 99 stationcar werd in 1974 een 99 Combi Coupé in het programma van Saab opgenomen. Zo probeerde men zowel de markt van de stationcar (d.m.v. de vijfde deur) alswel die van de coupé te bedienen. Doorgaans levert een kruising tussen een stationcar en een coupé een shooting brake op, maar niet in het geval van de 99. Het stationcar karakter van de combi coupé was nu eenmaal ver te zoeken. In 1977 werd een combi coupé voorzien van een 2 liter turbo versie, die later overigens ook op de sedan leverbaar werd.

Slechts eenmaal eerder in de geschiedenis was een turbo (op bescheiden schaal) toegepast in een personenwagen (Oldsmobile Turbo Jetfire uit 1962). Het was iets wat alleen op experimentele auto's was te vinden. Saab was er dus zeer vroeg bij en had hiermee een soort wereldwonder te pakken. Zou Rolf Mellde hier weer iets mee te maken gehad kunnen hebben? Het is bekend dat hij als jongetje van 10 jaar al turbocompressoren tekende...

Stiq Blomvist won er in 1981 de rallye van Zweden mee. Het was de laatste Saab die zegevierde in een rally, want Saab trok zich vanaf dat jaar volledig terug uit de sport.



1978-1988



De Saab 900 was een upmarket versie van de 99 combi coupé ( langere neus). Net als zijn voorganger was de auto verkrijgbaar als 3- en 5-deursmodel. In 1981 verscheen ook een sedan. Er was keuze uit een motor met een traditionele carburateur, een injectiemotor of een turbomotor. De turbo versies hadden een motormanagementsysteem (Automatic Performance Control) gekregen welke een hogere compressieverhouding bij gebruik van 95 octaan benzine mogelijk maakte.

Saab werd geroemd om zijn turbotechnologie en de 900 Turbo werd een icoon van de jaren 80. Rond 1984 dacht de importeur in de Verenigde Staten dat er wellicht een markt zou zijn voor een cabriolet. Saab verwachtte er niet veel van en bouwde een bescheiden aantal. De vraag bleek overdonderend. Weer had Saab een klassieker gecreëerd.


Saab 900 AIM uit Nederland

Er verscheen gek genoeg nooit een stationcar van de 900. Door externe partijen zijn wel pogingen ondernomen maar die liepen op niets uit. Nilsson Karosseri bouwde bijvoorbeeld de Safari, een stationcar die tegenwoordig in het Saab Museum in Trolhättan te bezichtigen is. Een andere variant met dezelfde naam van Setrab bevindt zich tegenwoordig in Nederland. De Nederlandse Saab importeur Auto Import Maatschappij (AIM) bouwde ook een versie. Men kwam niet verder dan twee exemplaren omdat Saab de produktie verbood. Dat zal ook zeker zijn gebeurd met de wanstaltige versie die Ava-Flynn in Ajaccio (Corsica) in elkaar heeft gebakken.


Saab 900 Mellberg

Het had weinig gescheeld of Saab had een sportwagen gebouwd op basis van de 900. Het was de zweedse customizer Leif Mellberg rond 1985 gelukt om Saab te interesseren in zijn sportwagen. Dit had waarschijnlijk geresulteerd in een nieuwe Sonett. Maar tijdens de bouw in 1987 trok Saab zich terug waarna het project strandde. In 1996, drie jaar na de dood van Mellberg, werd de auto alsnog afgebouwd.



1981-1985


Een maand na de introductie van de 900 sedan kreeg de kleinere Saab 99 dezelfde achterkant kado en werd voortaan 90 genoemd.



1988-1994



De saab 9000 is stiekem eigenlijk een hele mooie auto. Giorgetto Giugiaro was er bij betrokken en die kun je zo'n klus wel toevertrouwen. Eigenlijk is er maar één ding mis met de 9000: hij lijkt niet op een Saab. De 9000 deelde het platform met de Fiat Croma, Alfa Romeo 164 en Lancia Thema. Sommige onderdelen waren uitwisselbaar. Zo hebben de Thema en de 9000 dezelfde portieren. En dat zie je toch een beetje.

Björn Envall werd bij het ontwerpen van de zittingen geïnspireerd door de vormgeving van de zilveren stoelen uit het ruimteschip van Pigs in Space, een onderdeel uit The Muppet Show.


General Motors zou in de jaren negentig plaatsnemen in die stoelen. Het betekende het begin van het einde.