Saabs technische brein Rolf Meldde schetste in 1954 op eigen initiatief een sportieve open tweezitter met een ultralicht doosvormig chassis. De Saab directie toonde geen interesse in de plannen, waarna Meldde besloot het project in zijn vrije tijd voort te zetten. Hij kreeg daarbij hulp van Olle Linkdvist, Gotta Svensson en Lars Olov Olsson. De werkzaamheden vonden plaats in het diepste geheim in een schuurtje 60 kilometer buiten Trollhättan.


De Saab ontwerper Sixten Sason schoot ook te hulp; hij ontwierp de carrosserie. Deze werd gebruikt om een glassfiber kopie van te maken. Glassfiber was een behoorlijk futuristisch materiaal in de jaren vijftig waar niemand bij Saab ervaring mee had. Daarom werd er hulp ingeroepen bij een Gothenburgs bedrijjf met de naam (geloof het of niet!) SOAB (Svenska Oljeslageri Aktiebolaget).

Op 14 oktober 1955 was de sportwagen klaar. De auto werd Sonett gedoopt; een naam die Sason al had willen geven aan het ontwerp van de allereerste Saab, maar die destijds door de directie werd afgewezen. De naam was afgeleid van het zweedse "Så Natt" (zo mooi), een kwalificatie die Sason steeds tijdens ontwerpprocessen uitriep.

De Saab directie werd volledig overdonderd door het eindresultaat. Ze zagen er direct een kans in om de aandacht naar zich toe te trekken op de autosalon van Stockholm en serieus deel te nemen aan races. En dus kreeg de sportwagen, na een uitvoerig testtraject, het groene licht. Men overwoog om de glasfiber carrosseriën bij Jensen in Engeland te laten fabriceren. (waar ook de Volvo P1800 werd gebouwd), maar de engelsen hadden geen goede naam in de VS. Daarom werd uiteindelijk gekozen voor het zweedse bedrijf Svenska Järnvagsverkstäderna.

Er werden helaas maar zes exemplaren gerealiseerd omdat de wedstrijdregels in de autosport net voor 1958 veranderden. Voortaan werd het tunen van standaard produktiewagens ook toegestaan, waardoor Saab niet langer een speciaal ontworpen sportwagen nodig had.



Eén van de zes gebouwde exemplaren werd kort daarop gekocht door een medewerker van de Saab ontwerpafdeling, een zekere Sigvard Sorensen. Het weggedrag beviel hem niet; hij voerde daarop zoveel aanpassingen aan het chassis door, dat hij werd gedwongen om ook de carrosserie te wijzigingen. Het resultaat was een unieke Saab (Facett genaamd) die halverwege de jaren zestig door de pers ten onrechte werd aangezien voor een prototype van de Sonet II.

De 95, het meest eigenwijze, Pippi Langkous-achtige model, was de eerste (en lange tijd enige) stationcar van het merk. Het bracht Saab nooit het familie-imago dat Volvo wel verkreeg dankzij hun stationcars. De eerste uitvoeringen uit 1959 hadden dezelfde voorkant als de Saab 93 maar onderhuids lag al het 841cc motorblok van diens nog onaangekondigde opvolger: de 96. Latere uitvoeringen kunnen worden beschouwd als stationcars van de 96. De produktie liep door tot 1978. Halverwege de jaren zeventig raakte het model op een tuttige manier gedateerd; er werd daarom een opvolger ontworpen (de Saab 98) die een stuk gestroomlijnder oogde, maar die nooit verder kwam dan een prototype. Hoewel het combi coupé-effect later wel werd doorvertaald op de Saab 99 en terugkeerde op de Saab 900.



1960-1980


De 96 is de meest herkenbare en beroemdste Saab ooit gebouwd (niet voor niets zijn alle plaatjes op de website van de Saabclub in 96 dpi opgeslagen). Vroege versies hadden dezelfde neus als de 93 maar de achterkant was flink gemoderniseerd (grotere achterruit, kofferbak en achterlichten). Er lag nog steeds een 750cc driecilinder tweetakt motor in, die nu 38pk opleverde. Vanaf 1963 werd dat 841cc en 40pk, waarmee de Saab 95 reeds was uitgerust. Daarnaast kwam er een opvolger voor de sportieve 750 GT met dubbele carburateurs, die voortaan Monte Carlo heette en 57pk leverde.

Het motorvermogen bleef langzaam groeien maar Rolf Meldde vond het niet snel genoeg gaan. In 1962 pleitte hij al voor de toepassing van een viertakt viercilinder motor maar kreeg van zijn baas (Tryggve Holm) niet het vertrouwen. Mellde liet het er niet bij zitten en zocht achter de rug van Holm om contact met de zoon van Marcus Wallenberg, de belangrijkste aandeelhouder van Saab en lid van één van de meest invloedrijke families in Zweden. De actie had succes; er kon worden gezocht naar een geschikte V4 motor.


In het diepste geheim wel te verstaan; zelfs bij Saab mocht men er niets van weten. Meldde nam zogenaamd een lange tijd verlof om zijn vader te helpen in diens bedrijf maar ging in werkelijkheid V4 motoren uittesten in Noord-Italië. Er werden verschillende blokken getest van Ford, Volvo, Triumph, Opel en Volkswagen. De keuze viel uiteindelijk op Ford, omdat die blokken het makkelijkst waren in te passen in de motorruimte van een Saab 96. In Zweden werd een nieuw bedrijf opgericht waar in het geheim onderdelen naartoe konden worden gestuurd. Tot een paar dagen voor de presentatie van de nieuwe 96 waren slechts zeven mensen op de hoogte van de plannen.

De 96 werd tot 1980 gebouwd. Het ontwerp was intussen hopeloos verouderd; het stamde in grote lijnen nog af van de eerste prototypes uit 1947. Als we die meerekenen, dan is het model samen met de kever en de eend één van de langst gebouwde automodellen ter wereld.


In de VS bouwde Walter Kern een fiberglas sportwagen op basis van de Saab 96, de Quantum III genoemd. Al eerder had hij twee racewagens op basis van Saabs gebouwd (Quantum I en II), maar de Quantum III werd door Saab serieus bekeken als mogelijkheid om in productie te nemen. De auto voldeed echter niet aan de kwaliteitsnorm. Kern bouwde nog twee opvolgers, de Quantum IV en V. De laatste werd voorzien van een carrosserie van Ginetta.



1966-1980


De Sonett II is wederom het resultaat van "op eigen houtje handelen". Dit keer niet door Rolf Mellde maar door Björn Karlström, een bekende zweedse striptekenaar, die ontelbare technische illustraties maakte en zich vandaaruit ging bezighouden met industrieel ontwerpen. Karlström tekende albums van bekende stripseries als Biggles, maar ontwierp daarnaast treinen, koelkasten, vrachtwagens en brommers.



Hij deed o.a. ontwerpwerk voor Nyman, een fabrikant van fietsen en brommers. Karlström hoopte dat Nyman geïnteresseerd zou zijn in zijn plan om een kleine personenwagen te bouwen. Nyman bleek niet onder de indruk van zijn schetsen en Karlström probeerde zijn geluk een paar jaar later nogmaals bij een volgende klant: De Malmö Flygindustrie (MFI), een fabrikant van kleine vliegtuigen. Inmiddels ging het niet meer om een kleine personenwagen, maar om een tweepersoons sportwagen. De MFI zag er wel wat in en Karlström kon aan de slag. Hij kreeg daarbij hulp van Björn Andreasson.

Uiteindelijk wilde de MFI het project toch stopzetten. Het toeval wilde dat Saab op dat moment vanuit de Verenigde Staten vraag kreeg naar een kleine sportwagen. Deze berichten bereikten Karlström die inmiddels zijn kleine sportwagen gereed had. Daarna ging het snel. Sixten Sason deed nog wel een gooi naar de opdracht (achteraf een veel mooiere auto met een veel hoger Saab gehalte) maar de keuze viel op de eigenbouw van Karlström. Die was immers al klaar. Saab kon de auto, die Sonett II werd gedoopt, echter niet direct in productie nemen omdat de rijkwaliteiten verre van perfect waren.



Tijdens testritjes werd de eigenbouw van Karlström toevallig opgemerkt door een televisieploeg van de BBC die in Zweden een documentaire aan het draaien was over rallyrijden. Zo kwam de nieuwe sportwagen van Saab een paar jaar later niet bepaald meer als een verrassing. Motorisch volgde de Sonett II de Saab 96.



1968-1984


In 1967 presenteerde Saab een compleet nieuw ontwerp; de 99. Gek genoeg werd daarbij een nummer in de reeks overgeslagen. Waarschijnlijk wilde men een toekomstige stationcar van dit model 98 noemen, zodat die één nummer lager in de reeks zou verschijnen als dezelfde auto in sedan uitvoering. Dit systeem werd immers ook gehanteerd bij de Saab 95/96.

Maar een stationcar kwam er niet, waarschijnlijk omdat de 95 nog goed genoeg verkocht. Het verklaart ook waarom er nog in 1974 nieuwe plannen werden bedacht voor de 95, en dat het prototype dat hieruit voortvloeide met terugwerkende kracht het leegstaande nummer 98 kreeg toebedeeld.

De vormgeving van de 99 was wederom in handen van Sixten Sason, maar hij maakte de presentatie zelf niet meer mee. Sason liet hiermee wel een erfenis achter want het ontwerp vormde de blauwdruk voor alle modellen die door zijn opvolger Björn Envall tot ver in de jaren tachtig werden afgeleverd.

Het motorblok was afkomstig van Triumph en kon worden gevonden in de later gelanceerde Dolomite. De versie die in de 99 kwam te liggen was aanvankelijk 1709cc. In 1971 verscheen een vierdeurs uitvoering en voerde Triumph het motorblok op tot 1854cc. Deze motor werd door Saab niet meer betrouwbaar genoeg bevonden en men besloot het blok naar Zweden te halen en te verbeteren. Het resultaat was het zogenaamde B-blok.

Vanaf 1972 racete Saab met de 99 EMS, een 1985cc sportversie, die 110pk had. De wagen werd geleverd in afwijkende kleuren, waaronder opvallend oranje en geel. Stiq Blomvist won er in 1979 de rallye van Zweden mee.



1970-1974


Ook tijdens de ontwikkeling van deze Sonett was weer een eigengereide actie in het spel. De italiaanse ontwerper Sergio Coggiola had zich totaal niet aan de zweedse briefing gehouden. Hij had het middenstuk gelijk moeten houden aan dat van de Sonett II, maar deze eis had hij naast zich neergelegd. Uit DAF kringen is bekend dat de man creatief gezien indrukwekkend werk afleverde, maar dat er er moeilijk met hem te werken was, temeer omdat hij zelf niet over de mogelijkheden beschikte om prototypes te bouwen. Bij Saab moest men het voorstel van Coggiola in ieder geval grondig aanpassen; het model werd een stuk smaller gemaakt. Ondanks het vermoeden dat er veel verprutst is aan het oorspronkelijke ontwerp blijft de Sonett voor velen de meest begerenswaardige Saab op hun lijstje.



1974-1978



In plaats van een 99 stationcar werd in 1974 een 99 Combi Coupé in het programma van Saab opgenomen. Zo probeerde men zowel de markt van de stationcar (d.m.v. de vijfde deur) alswel die van de coupé te bedienen. Doorgaans levert een kruising tussen een stationcar en een coupé een shooting brake op, maar niet in het geval van de 99. Het stationcar karakter van de combi coupé was nu eenmaal ver te zoeken. In 1977 werd een combi coupé voorzien van een 2 liter turbo versie, die later overigens ook op de sedan leverbaar werd.

Slechts eenmaal eerder in de geschiedenis was een turbo (op bescheiden schaal) toegepast in een personenwagen (Oldsmobile Turbo Jetfire uit 1962). Het was iets wat alleen op experimentele auto's was te vinden. Saab was er dus zeer vroeg bij en had hiermee een soort wereldwonder te pakken. Zou Rolf Mellde hier weer iets mee te maken gehad kunnen hebben? Het is bekend dat hij als jongetje van 10 jaar al turbocompressoren tekende...

Stiq Blomvist won er in 1981 de rallye van Zweden mee. Het was de laatste Saab die zegevierde in een rally, want Saab trok zich vanaf dat jaar volledig terug uit de sport.



1978-1988



De Saab 900 was een upmarket versie van de 99 combi coupé ( langere neus). Net als zijn voorganger was de auto verkrijgbaar als 3- en 5-deursmodel. In 1981 verscheen ook een sedan. Er was keuze uit een motor met een traditionele carburateur, een injectiemotor of een turbomotor. De turbo versies hadden een motormanagementsysteem (Automatic Performance Control) gekregen welke een hogere compressieverhouding bij gebruik van 95 octaan benzine mogelijk maakte.

Saab werd geroemd om zijn turbotechnologie en de 900 Turbo werd een icoon van de jaren 80. Rond 1984 dacht de importeur in de Verenigde Staten dat er wellicht een markt zou zijn voor een cabriolet. Saab verwachtte er niet veel van en bouwde een bescheiden aantal. De vraag bleek overdonderend. Weer had Saab een klassieker gecreëerd.



Er verscheen gek genoeg nooit een stationcar van de 900. Door externe partijen zijn wel pogingen ondernomen maar die liepen op niets uit. Nilsson Karosseri bouwde bijvoorbeeld de Safari, een stationcar die tegenwoordig in het Saab Museum in Trolhättan te bezichtigen is. Een andere variant met dezelfde naam van Setrab bevindt zich tegenwoordig in Nederland. De Nederlandse Saab importeur Auto Import Maatschappij (AIM) bouwde ook een versie. Men kwam niet verder dan twee exemplaren omdat Saab de produktie verbood. Dat zal ook zeker zijn gebeurd met de wanstaltige versie die Ava-Flynn in Ajaccio (Corsica) in elkaar heeft gebakken.



Het had weinig gescheeld of Saab had een sportwagen gebouwd op basis van de 900. Het was de zweedse customizer Leif Mellberg rond 1985 gelukt om Saab te interesseren in zijn sportwagen. Dit had waarschijnlijk geresulteerd in een nieuwe Sonett. Maar tijdens de bouw in 1987 trok Saab zich terug waarna het project strandde. In 1996, drie jaar na de dood van Mellberg, werd de auto alsnog afgebouwd.



1981-1985


Een maand na de introductie van de 900 sedan kreeg de kleinere Saab 99 dezelfde achterkant kado en werd voortaan 90 genoemd.



1988-1994


De saab 9000 is stiekem eigenlijk een hele mooie auto. Giorgetto Giugiaro was er bij betrokken en die kun je zo'n klus wel toevertrouwen. Eigenlijk is er maar één ding mis met de 9000: hij lijkt niet op een Saab. De 9000 deelde het platform met de Fiat Croma, Alfa Romeo 164 en Lancia Thema. Sommige onderdelen waren uitwisselbaar. Zo hebben de Thema en de 9000 dezelfde portieren. En dat zie je toch een beetje.

Björn Envall werd bij het ontwerpen van de zittingen geïnspireerd door de vormgeving van de zilveren stoelen uit het ruimteschip van Pigs in Space, een onderdeel uit The Muppet Show.


General Motors zou in de jaren negentig plaatsnemen in die stoelen. Het betekende het begin van het einde.