Autoblad voor gevorderden
Limozine is een onregelmatig onderhouden blog over auto's en daaraan gerelateerde onderwerpen.

Meld je aan voor de e-mail update
Naam:
 
E-mail:
 
 

door Peter van den Hoogen | 17-11-2010



Garage is verkrijgbaar in vijf verschillende kleuren.

Tijdens het Dutch Doc Award 2010 vertelde grafisch ontwerper Hans Gremmen over een interessant project waaraan hij had gewerkt: een boek dat gedrukt zou moeten worden in verschillende autolak kleuren. De zaal reageerde hierop enthousiast. Hij vertelde verder dat het financieel gezien niet haalbaar was om al die kleuren natuurgetrouw te reproduceren in druk, waardoor het plan noodgedwongen gestaakt moest worden. De zaal reageerde hierop teleurgesteld.

Gelukkig is het project er toch gekomen. Het boek werd vorige maand gepresenteerd in de Van Kranendonk Gallery in Den Haag. Het gaat om een publicatie rond een serie foto's gemaakt door Jan Adriaans, getiteld 'Garage'. De presentatie volgde op een interview door Wim van Sinderen, conservator van het Fotomuseum Den Haag.


Ramses Garage, Caïro 2008.

Adriaans startte de serie in Caïro (Egypte), waar hij werd verrast door de enorme hoeveelheid auto's in de stad. Auto's die vaak verouderd en beschadigd zijn en die continue gerepareerd worden door kleine, aan elkaar grenzende, gespecialiseerde bedrijfjes. Omdat die bedrijfjes veelal te krap behuisd zijn, staan de deuren permanent open en vinden de meeste reparaties plaats op straat. De interieurs van die werkplaatsen zijn daardoor voor iedereen vanaf de straat goed zichtbaar.


Bulaq Garage, Caïro 2008.

Een argeloze voorbijganger zal niets bijzonders ontdekken in die ruimtes vol stof, olie en chaotische bergen onderdelen, maar Adriaans heeft een speciale blik ontwikkeld als het gaat om interieurs. Ze trekken zijn aandacht en hij ziet er mogelijkheden in. Zo besloot hij, vergelijkbaar met eerdere projecten van zijn hand, om de interieurs van die werkplaatsen enigzins te herscheppen, tot installaties. Het fotografische eindresultaat van die interventies balanceert steeds op de grens tussen documentatie en enscenering.

Mounira Garage, Caïro 2009.

Terug in Nederland zette Adriaans de serie op dezelfde wijze voort met gebruikmaking van rotterdamse garages. Ook hier werkte hij toe naar geassembleerde situaties, gefotografeerd in een documentaire stijl waardoor de beelden tegelijkertijd herkenbaar en vervreemdend werden. De serie verraadt een fascinatie voor de glimmende huid van automaterialen als olie, lak, leer en metaal.


Halawa Garage, Caïro 2008.


Downtown Garage, Caïro 2008.

De huid van de auto lijkt ook het uitgangspunt te zijn voor de mooi verzorgde catalogus, ontworpen door Hans Gremmen. Opvallend is, dat het omslag te verkrijgen is in vijf verschillende lakkleuren: Morello van Citroen, British Racing Green van Jaguar, Panther Black van Ford, Deep Sea Blue van BMW en Cumbria Beige van Fiat. Het boek kan als het ware op verschillende manieren worden samengesteld en naar smaak geleverd worden. Een mooi idee, want het sluit goed aan bij de wijze waarop auto's worden geconstrueerd en is tegelijkertijd een verwijzing naar de werkwijze van Adriaans.


Kleurenstaaltje, behorend bij het boek.


Vier van de vijf verschillende omslagen van het boek. Ontwerp: Hans Gremmen

Het bijzondere is overigens dat Adriaans, eenmaal terug uit Caïro, uitgerekend Rotterdam koos voor de voortzetting van zijn project. Net als in Caïro werden ook in Rotterdam decennia lang auto's samengesteld uit onderdelen die van elders werden aangevoerd. In beide steden heerst een lange assemblage cultuur.


New Eagle Garage, Rotterdam 2009.

In Caïro begon die cultuur in 1961 met de komst van de Ramses fabriek, mede opgericht door het duitse NSU om betaalbare auto's te produceren voor arbeiders, die na de egyptische revolutie vervoer nodig hadden om in de stad te komen waar zij werk hadden gevonden als gevolg van de opkomende industrialisatie. Na het mislukken van dit plan nam Fiat het stokje succesvol over onder de naam El Nasr. Er zouden nog talloze merken volgen.


Prestige Garage, Rotterdam 2010.

En dan Rotterdam; deze stad is vanwege zijn belangrijke functie als havenstad door de jaren heen de tijdelijke uitwijkzone geweest voor allerlei buitenlandse automerken die elkaar afwisselden onder de verzamelnaam NEKAF (Nederlandse Kaiser Frazer Fabriek). Daar werden, naast de jeeps voor het nederlandse leger, auto's in elkaar gezet voor engelse, franse en amerikaanse automerken als Kaiser-Frazer, Hillman, Willys, Simca, Chrysler, Valiant en Plymouth. Er zijn zelfs enkele Saabs gebouwd.

Wat je in Caïro en Rotterdam op straat aantreft rond de kleine garages, is in feite een afspiegeling van wat er in die steden in het groot gebeurde. Adriaans heeft met zijn assemblages, en passant, de rol van beide steden op automobielgebied goed weten te typeren.


Emad Garage, Caïro 2008.


Bestel hier het boek online




 


 





Nadat Gamal Abdel Nasser in 1952 met zijn vrije officieren er in slaagde om de macht te grijpen, veranderde er veel in Egypte. Men was de invloed van de engelsen beu en droomde van een modern en onafhankelijk land. Door het nieuwe beleid van Nasser, die vanaf 1955 de rol van premier op zich nam, kwam de industrie op gang en nam de welvaart toe. Tegelijkertijd wilde men de macht van de engelsen inperken.

Als gevolg van de industrialisatie groeide de vraag naar nieuwe auto's zozeer, dat het aanbod geïmporteerde auto's niet meer toereikend bleek. Dat alles ondervond ook de voormalige engelse autocoureur Captain Raymond Flower, die in Caïro werkzaam was als managing director van de Cairo Motor Company, een bedrijf dat engelse auto's importeerde.


Schaalmodel van de aangekondigde Phoenix SR150. Ontwerp: Gordon Bedson.

Captain Flower, die een 'larger than life' reputatie had hoog te houden, bedacht twee dingen om Nasser gunstig te stemmen teneinde zijn engelse business in Caïro veilig te stellen.

Ten eerste kondigde hij aan om een egyptische 1,5 liter sportwagen te ontwikkelen (Phoenix SR150) waarmee hij zelf zou deelnemen aan internationale races. De naam 'Phoenix' werd ontleend aan de mythische vuurvogel, afkomstig uit Egypte en in staat om uit zijn eigen as herboren te worden; een verwijzing naar de doorstart die de Cairo Motor Company had gemaakt nadat het voor een groot deel in de as werd gelegd tijdens de anti-britse rellen op 26 januari 1952.

Het lag in de bedoeling dat de Phoenix de eerste sportauto zou worden in de nationale racekleur van Egypte. Omdat er nog nooit een sportwagen aan de start was verschenen voor Egypte wist niemand welke kleur dat zou worden; een vraag die jarenlang in autoquizzen circuleerde. Het antwoord bleek paars te zijn.

Het plan kwam voorlopig niet verder dan een schaalmodelletje maar er werd wel een tweede model gerealiseerd, voorzien van een 2 liter Kieft motor en chassis van Lister, waarmee Flower wilde deelnemen aan de 12 uren van Reims in 1955. In verband met het drama op Le Mans, eerder dat jaar, werd de race echter afgelast. Flower deed het jaar daarop overigens wel mee maar viel toen weer uit met motorpech.


Autocoureur en zakenman Captain Raymond Flower met zijn Phoenix SR6 op Lister chassis en voorzien van Kieft motor. Ontwerp: Gordon Bedson.

Ten tweede kondigde Flower aan een kleine, betaalbare auto in Egypte te gaan produceren onder auspiciën van de Cairo Motor Company. Er werden mogelijkheden onderzocht om het project, dat Ramses was gaan heten (vernoemd naar de egyptische farao's), te financieren. Echter, het bleek moeilijk te zijn om autoconcerns te interesseren om dit idee te bekostigen. Uiteindelijk hapte er toch een bedrijf toe: het engelse Meadows, dat tot dan toe o.a. motoren voor de engelse marine had geproduceerd.

Een jaar later nationaliseerde Nasser het suezkanaal; de suez-crisis was het gevolg. De relatie tussen Egypte en Engeland verslechterde waardoor de samenwerking tussen Meadows en de egyptenaren onder druk kwam te staan en uiteindelijk strandde. Raymond Flower keerde terug naar Engeland waar hij bij Meadows zijn plannen voor een kleine betaalbare auto voortzette.

Had de suezcrisis Raymond Flower in Egypte nog parten gespeeld, het was diezelfde crisis die 'm in Engeland juist perspectieven bood! Omdat de olieaanvoer naar West-Europa stagneerde, onstond er een nieuwe hype op de europese automarkt: de kleine zuinige 'bubble car'. Het was de engelse term voor miniscule ronde cockpit-autootjes van voormalige duitse vliegtuigbouwers uit de tweede wereldoorlog, zoals Heinkel en Messerschmitt. Door toedoen van multitalent Gordon Bedson (sales manager bij Meadows, auto ontwerper bij Kieft en vliegtuigconstructeur bij Vickers) werd er ingespeeld op die nieuwe markt en leek de toekomst er voor het project van Raymond Flower alsnog rooskleurig uit te zien. De plannen resulteerden in de eerste engelse Bubble Car: de Meadows Frisky. Het autootje presteerde uitermate goed in zijn klasse maar door de relatief hoge prijs van £484 kon men niet profiteren van de nieuwe hype. Lang duurde het succes van de bubblecars overigens niet; 'echte' automerken kwamen snel met een passend antwoord op de nieuwe rage: FIAT met de 500 (1957), BLMC met de Mini (1959).



Meadows Frisky als hardtop coupé. De Frisky was de eerste engelse bubble car, hoewel ie er eigenlijk niet als zodanig uitzag. Ontwerp: Gordon Bedson. Het wagentje was voorzien van een 328 cc Villiers motorfiets motortje.

Ondertussen waren de egyptenaren George Hawi (die zijn ingenieursopleiding in Europa volgde) en Ela EldinAboul Essan in Caïro verder gegaan met het oorspronkelijke 'Ramses' project. De eerste prototypen hadden nog de carrosseriën die afkomstig waren van Raymond Flower en deden daardoor denken aan de engelse Meadows Frisky.


Straatbeeld in Caïro, jaren vijftig. Op de voorgrond een prototype met arabisch kenteken, dat verdacht veel lijkt op de engelse Meadows Frisky.

Er werd een verbond geregeld tussen de Egyptian Light Transport Manufacturing Company en het duitse NSU. De twee bedrijven lieten in 1960 even buiten Caïro een fabriekje bouwen, pal naast de grote piramides van Gizeh. Daar werd de Ramses Utilica, een soort jeepje op basis van de NSU Prinz, met de hand in elkaar gezet. Dit jeepje werd de eerste productie auto uit de arabische wereld. Het grootste probleem bleek het gebrek aan geschoold personeel waardoor men slechts enkele auto's per dag kon afleveren.


Interieur van de Ramses fabriek: ongeschoolde fellahs en primitieve apparatuur.

Handarbeidlokaaltje of autofabriek?

Erg aantrekkelijk was de Utilica niet. De hoekige vormgeving werd geboren uit nood; men beschikte slechts over simpele machines die geen gecompliceerde vormen konden persen.


De Ramses Utilica. De dikke A-stijlen verstoorden het zicht door de voorruit en waren het gevolg van de technisch beperkte productiemogelijkheden.




Staring at the sun, staring at the sand...


Rijgedrag van de Ramses Utilica: een kameel is comfortabeler.

In 1961 reisden een groepje journalisten van het duitse tijdschrift Hobby af naar Egypte om de Utilica uitvoerig te testen in de woestijn. Uit het artikel blijkt dat de wegligging iets was, waar men uitsluitend beroepsmatig over naar huis wilde schrijven.



Ramses I: de egyptische broer van de NSU Prinz IV.

Vanaf 1963 werd een kleine personenauto aan het programma toegevoegd. Hoewel deze nieuwe Ramses voor meer dan 70 procent uit onderdelen van de NSU Prinz IV bestond, wist Nasser het volk wijs te maken dat Egypte nu een 'eigen' automerk op de markt had gebracht en hard op weg was om volledig onafhankelijk te worden van de rest van de wereld.
De Ramses vertegenwoordigde niet alleen de status van een auto; het symboliseerde de arabische droom van onafhankelijkheid, eenheid en succes.




Zeldzame plaatjes van de Ramses Gamila. Er werden slechts enkele exemplaren gebouwd. Niet bepaald het beste werk van designhuis Vignale...

Er volgden nog een Pick-up versie en een open sportautootje, de Ramses Gamila genaamd. Deze laatste werd ontworpen door de beroemde italiaanse designstudio van Alfredo Vignale. Net als alle andere versies was ook dit sportautootje voorzien van een enorme lompe grille en het verbaasd niemand dat Vignale er alles aan gedaan heeft om dit model aan ieders herinnering te ontrekken. Met succes – het heeft me dagen gekost om meerdere afbeeldingen van dit voertuigje te vinden.


Achterkant van de Ramses Gamila.

In de eerste twee jaren verlieten slechts 300 auto's de fabriek. 1965 werd, nadat de lompe grille tijdens een restyle was verdwenen, een topjaar met 400 exemplaren.


Ramses II.

In 1966 volgde een ingrijpende restyle. Chef designer Abdel Wahed ontwierp een nieuwe carrosserie die behoorlijk ver afweek van het oorspronkelijke NSU model. De auto werd een stuk groter en kwam hoger op zijn wielen te staan in verband met de vele moeilijk begaanbare wegen in Egypte. Zo op het eerste gezicht lijkt het model op de russische ZAZ, die eveneens werd gebaseerd op de NSU Prinz. Geslaagd of niet, de verkoop zakte in als een pudding; er werden dat jaar slechts 95 auto's afgeleverd.


Filmstill en promo van de documentaire Ramses the car (2008), van Rami Abdul Jabbar waarin eigenaren in de Ramses III in konvooi door Caïro rijden.

Er bleven aanpassingen volgen en in 1969 trok de productie gek genoeg ineens weer aan. Lothar Behr, een journalist van het duitse dagblad Die Zeit bezocht in 1970 de fabriek. Volgens hem werden de carrosseriën dat jaar nog met de hand geklopt. Lang duurde het egyptische avontuur toen niet meer. De primitieve productiemethoden konden niet wedijveren met de kant en klare buitenlandse produkten die in Egypte alleen maar in elkaar hoefden te worden gezet. Caïro zou vanaf de jaren zeventig het middelpunt worden van assemblagefabrieken, waarvan Hyundai van de Ghabbour Group één van de belangrijkste werd. In 1973 ging Ramses op in de assemblage fabriek El Nasr, die er zeer succesvol Fiats bouwde.


Reklamespotje van de in Egypte geassembleerde Hyundai Stellar.